Lloyd anversois: journal maritime emanant des courtiers de navires

154 0
close

Warum möchten Sie diesen Inhalt melden?

Bemerkungen

senden
s.n. 1915, 10 März. Lloyd anversois: journal maritime emanant des courtiers de navires. Konsultiert 26 März 2019, https://hetarchief.be/de/pid/qz22b8wf4m/
Text zeigen

Over deze tekst

Onderstaande tekst is geautomatiseerd gemaakt met OCR (Optical Character Recognition). Deze techniek levert geen 100% correct resultaat op. Dit komt mede doordat oude drukken moeilijker te lezen zijn met software dan moderne. Dat betekent dat er onjuiste tekens in de tekst kunnen voorkomen. Er wordt gewerkt aan verbetering van de OCR software

ANVERS, Mercredi 10 Mars 1915 Cinquante-septième Année No 17.254 r1 P: \ '■ ■ ■ "DIRECTION & RÉDACTION 14, RUE VLEM1NCKX, 14 vfcr ' ANVERS Téléphone : 3761 LLOYD ANVERSOIS Seul Journal Maritime quotidien émanant des Courtiers de JNavires Annonces : 25 centimes la petite ligne. — 50 centimes la double ligne 1 franc la ligne sur double colonne. Émissions et Annonces financières : Prix à convenir Les annonces sont mesurées au lignomètre. — Les titres se paient d'après l'espace qu'ils occupent. Astronomie 11 mars Lever du soleil 6 h. 7 m. matin — ( 6. 7) i Coucher du soleil ... 5 „ 38 „ soir -- Lever de la lune 4 „ 33 „ matin = ; 4 JJ. Coucher de la lune . . . . 12 „ 25 „ matin — (12.-3 Nouvelle lune le 15 mars . . 7 „ 42 „ soir — U9.4^ Premier quartier le 23 mars . 10 „ 48 „ soir — ' Pleine lune le 31 mars ... 5 „ 38 „ nuira = ( 5.38 Dernier quartier le 6 avril . . 8 „ 12 „ matin ( . Haute marée à Anvers Matin Solr 11 mars — h. — m. = (—h.—) [ 12 h. 6 m.— '12 h. 6/ 12 mars- h. 44 m. = (-h. 44) 1 h. 9 m -13 b. 19 . 13 mars 1 h. 50 m. = : 1 h. 50; | 2 h. 14 m. .14 h. 14) Hauteur du Rhin Cologne 8 mars 3.36 m Strasbourg 8 mars — m Huningen . — .. Laulerbourg „ Kehl .. - Maxau „ - Mannheim .. 4.15 „ Oermersheim „ - Caub .. 2 55 „ Mayence 1.46 „ Huhrort „ 3.13 „ Bingen „ 2 28 Duisbourg „ 3 13 .. Coblence 2.98 „ Waldshiit — .. Dusseldort „ J 14 „ Lobith ,, 12.50 „ Hauteur du Main Hauteur du Neckar Francfort 8 mars 2 54 m. Heilbronn 8 n ars 3.18 m Hauteur de la Moselle Hauteur du Bodensee Trêves 8 mars 1.65 m Constance 8 mars 2 85 m. Port d'Anvers ARRIVAGES DU 9 MARS Steamer Wilford IV, de Tamise. » Union IV, de Bruxelles. Bateau-moteur Koophandel II, de Louvain. » Franco-Belge VI, de Gand. » Beersse III, de la Hollande. Allège STANISLAS, de Çalloo. » Va Partout, de Merxem. »• Jeune Amédée, de Merxem. » Récompense, de Tamise. » Aline, de Baesrode. » Clothilde, de Alost. » Colette, de Moerzeke. » Philippe, de Gand. » Joseph, de Moll. » Victor, de Moll. »> Charlotte, de Moll. » Deux Frères, de Moll. » Joseph-Marie, de Louvain. » .i'ULiA, de Louvain. » Constantia, de Louvain. » Lady-Jeanne, de Bruxelles. » Abrasax, de Herstal. » Humanda,. de Liège. » VilLe de Venise, de Liège. » Avocat, de Namur. » Français, de Charleroi. » Laissez Dire, de Charleroi. » Maria-Cecilia, de la Hollande. « Rudi, de l'Allemagne. DEPARTS DU 9 MARS Steamer Eugénie, pour la Hollande. » Charbonnière X, pour Willebroeck. Bateau-moteur C. G. Maier III, pour Burght. . »> Arnold, pour Puers. » Artois I, pour Louvain. Allège Primo, pour Merxem. . .» Victoria, pour Steendorp. » Vereinigung 61, pour Steendorp. » Semper Idem, pour Wynegliem. » Frieda, pour Moll. » J'arrive, pour Moll. » L'Ami de Dieu, pour Baesrode. » Anna, pour Blaesveld. » St-Antonius, pour Eikevliet. » Antoon,' pour Willebroeck. » De Tvvee Gebroeders, pour Zele. » Thérèse, pour Beersse. ' » Karel-Celina, pour Louvain. » Volharding, pour Bruxelles. » Elisabeth, pour Bruxelles. » Stephenson, pour Bruxelles. » Pharaïlda, pour Bruxelles. » Naïade, pour Gand. » Mars, pour l'Allemagne. » Côi.n 51, pour l'Allemagne. NORDDEUTSCHER LLOYD s | s SANTA FE pour l'Asie Orientale Le débarquement de la cargaison de ce navire sera commencé le 15 Mars. Les ayant-droit sont priés de s'adresser pour tout renseignement à von Bary & Co Agents Généraux. Actes de Sociétés, déposés au Greîîe du Tribunal de Commerce d'Anvers Il résulte d'un acte sous seing privé en date du 24. février 1915, que la modification suivante a été apportée aux statuts de la Société en nom collectif « W. Garvens, successeurs A. Biscliofl' & Co », établie à Anvers : M. Walther Krarner aura seul la signature et la gestion de la société, mais il ne pourra faire usage de cette signature que pour les affaires; sociales. Démission d'administrateur. — Société Anonyme' « Brasserie Charles De Koninck », à Anvers. Mr Stanislas Jean Aloïs Kinard, sans profession, à Anvers, a donné sa démission d'administrateur-délégué. Il résulte d'un acte en date du 17 février 1915, passé par devant Mtre Léon Janssens, notaire, à Berchem (Anvers), que Mlle Joséphine-veanne-Marie De Koninck, brasseuse, à Anvers, a mis fin à la procuration générale conférée par elle à M. Stanislas-Jeari-Aloïs Kinard, sans profession, à Anvers, le 12 décembre 1901. Il résulte d'un acte sous seing privé en date du 9 février 1915, que la Société en nom collectif « Wedu-\ve J. De Bruyn en Zoon », à Anvers, constituée, le 23 octobre 1907, entre madame Veuve J. B. De Bruyn, née Adrienne Schoutens, sans profession, à Anvers, et M. Jacques-Louis De Bruyn, fabricant de meubles, à Anvers, est dissoute et que sa liquidation est ter-, minée. Composition de Conseil d'administration et de Collège des commissaires. Bilan. — Société Hypothécaire Belge et Caisse d'Epargne» Société Anonyme, à Anvers. — Conseil d'administration : MM. le baron Frédégand Cogels, gouverneur honoraire de la province d'Anvers, à Anvers, président ; Alphonse Ui-lens de Schooten, propriétaire, à Schooten, administrateur-délégué ; Léon Van den Bosch, banquier, à Anvers, administrateur-délégué ; Henri Jacques Engels, assureur, à Berchem, administrateur. — Collège des commissaires : MM. Jean délia Faille de Léverghem, propriétaire, à Paris, président ; membres : le comte Adrien de Borchgrave d'Altena, propriétaire, à Bruxelles; Léon Collinët-Plissart, avocat, à Liège ; le baron Delbeke, avocat, ancien ministre des travaux publics, à Anvers ; Edouard' Joly, conseiller à la Cour d'appel, à Bruxelles, et le comte Oscar Le Grelle, propriétaire, à Anvers. — Bilan au 30 juin 1914. Notes de jurisprudence belge Question de responsabilité. La séparation des pouvoirs. En 1911, une dame, en traitement — payant — dans un hôpital de Gand, se précipita dans un accès de fièvre chaude par la fenêtre de sa chambre et demeura impotente pour le reste de ses jours. Les époux X... intentèrent une action en responsabilité à l'administration des Hospices, en alléguant ces deux fautes : manque de surveillance (la religieuse de garde ayant quitté la chambre au moment où l'accident se produisit) et absence d'un grillage protecteur à la fenêtre. | Le tribunal de première instance refusa aux de-ï mandeurs le bénéfice du premier de ces arguments, mais les admit à faire la preuve du second lait. C'était admettre en principe la responsabilité de l'administration. La Cour de Gand proclama explicitement cette responsabilité en considérant comme un contrat civil celui qui s'était formé entre les Hospices et Mme X... lorsqu'elle avait obtenu son admission à l'hôpital moyennant le payement d'une indemnité de séjour, et elle admit les demandeurs à la preuve des deux faits cotés. La Cour de cassation vient de donner gain de cause au système plaidé par les Hospices, qui invoquait le principe de la séparation des pouvoirs administratif et judiciaire : l'Etat, les Provinces et les Communes, et les institutions publiques délégués par ces pouvoirs ne sont pas justiciables des tribunaux pour tout ce qui concerne l'exécution de leurs actes ; dans la sphère de leurs attributions d'ordre social et politique ils échappent à l'appréciation des juges. — Dans l'espèce, la Cour suprême décide que le"secours de la bienfaisance publique sont un service communal (loi du 27 nov. 1891 sur l'assistance publique). 11 n'a y pas à faire de distinction entre indigents.ét personnes plus favorisées de la fortune et désirant se faire admettre aux soins de la bienfaisance publique en payant une certaine rétribution. Dans les deux cas, les Hospices, sous l'approbation de l'autorité communale, exercent des actes administratifs souverains : sans conclure avec la défenderesse une convention de droit privé, mais agissant à titre de bienfaisance publique, ils lui ont reconnu le droit au secours en le subordonnant à des conditions déterminées. En vertu de cet arrêt de cassation, l'affaire est renvoyée devant la Cour d'appel de Bruxelles. (P.-S. — Dans certaines affaires analogues, la Cour d'appel de Bruxelles a jugé en faveur de victimes d'imprudence ou défaut de précaution du personnel domestique d'un hôpital). Evénements de Mer SINISTRES, AVARIES, ETC. Evelyn. — On mande de Copenhague que 500 bal les coton du steamer américain Evelyn se sont jetées sur la rive à la côte Ouest de Schleswig. Les habitants de l'île danoise Manoe ont également trouvé sur la rive, 400 balles de coton. Fix. — Rotterdam, 8 mars. — Suivant communication de L. Smit & C0'8 Sleepdienst, à Rotterdam, la position du steamer Fix, échoué au Nord du Nieuwe Waterweg, est tellement défavorable, que cette firme .a renoncé au sauvetage du navire et de la cargaison. (Voir Lloyd Anversois du 19 février). Flore Augustine. — Dover, .6 mars. — Le trawler à vapeur Flore Augustine, allant de Flessingue à Boulogne, a heurté une épave se trouvant du N. E. de North Foreland. Le trawler a été remorqué ici, ayant l'avant rempli d'eau. Glenlochy. — Nagasaki, 6 mars. — Le feu dans le steamer Glenlochy, est éteint. On s'attend à ce que la cargaison de la cale N° 2 sera déchargée demain matin. I^e navire entrera en cale sèche lundi pour être examiné. (Voir Lloyd Anversois du 6 courant]. La Touraine. — Paris, 7 mars. — Il paraît que le feu qui a éclaté dans une des cales du vapeur La Touraine, est partiellement éteint. En dehors du steamer Rotterdam, les vapeurs Arabie, Swanmore et Cornishman sont partis pour assister mais le La Touraine n'avait besoin d'autre assistance que celle du Rotterdam. Le Havre, 8 mars. — Le steamer La Touraine retourne ici, il n'y a pas de danger. (Voir Lloyd Anversois d'hier). Mary. — Londres, 6* mars. — On se. rend inquiet sur le sort du steamer suédois Mary, parti le JG février de Seaham pour I-Ielsingborg et qui n'est pas encore arrivé à destination. Le 5 mars il a été trouvé à Greenock, à la hauteur du quai Torpédo Factury, un canot de bord de 16 pieds de long et marqué s/s Mary. San Martin. - Londres, 7 mars. — D'après un télégramme du Lloyd's, de Bec du Raz, le steamer San Martin, a péri vendredi passé à Chaussée de Sein. L'équipage, se composant de 19 hommes, a été sauvé. Le San Martin, était construit au Havre en 1882 et jaugeait 1299 tonnes brut. Câbles La Commercial Pacific Telegraph C° communique que, par suite de dérangement avec Jap, les télégrammes entre l'Amérique du Nord et les Indes .Néerlandaises, seront expédiés via Manille, sans augmentation de prix. Port de Gand Tableau comparatif des navires de mer entrés dans le port de Gand, pendant les sept premiers mois des années 1885 à 1914 : années Navires a voiles Bateaux a vapeur Nombre Tonnage Nombre Tonnage 1885 60 14.313 369 129.337 1890 80 18.991 446 207.055 1895 47 16.576 358 22>i.ll5 1900 87 20.816 508 353.790 1905 51 17.825 532 388.252 1910 49 12.947 654 504.484 1911 56 22.671 731 564.252 1912 36 10.332 693 452.404 1913 34 8.869 764 577.527 1914 42 13.183 760 615.920 années Total Tonnage ■ des navires du tonnage moyen 1885 429 143.650 335 1890 526 226.046 430 1895 1*05 240.691 594 1900 595 374.606 631 1905 583 406.077 696 1910 703 517.431 736 1911 787 586.923 746 1912 729 552.736 758 1913 79fc 586.396 735 1914 802 ^ 629.103 784 Pays-Bas - Iles Canaries Les colis postaux, peuvent être expédiés à nouveau vers les îles Canaries, au tarif de fi. 1.371/2. L'expédition se fait d'Amsterdam par les vapeurs de 'la Cie Nederland. Les côtes russes de la Baltique L'inconvénient de la latitude élevée de la Russie si fâcheux en hiver puisqu'il le borde de glaces, est' compensé, en été, par un léger avantage, celui des nuits claires. Pendant quelques semaines, dont les deux dernières de juin marquent la pleine période, le soleil ne se coucne guère que pour se relever peu après, l'obscurité de la nuit "est plutôt un crépuscule, et la durée en est très courte. Cronstadt est situé à 7 degrés trop au sud en lattitude pour que le soleil y brille à minuit, mais il fait assez jour, à cette heure, pour qu'en mer on puisse se passer de feux. Et à cette époque de l'année, aucun des phares du golfe de Finlande iie s'allume. Toute l'étendue du golfe n'est pas fermée par la glace, en hiver, sauf dans la baie de la Néva, peu profonde où les trainaux établissent la communication entre . Cronstadt et Pétrograde, et se guident sur les phares pour suivre leur route ; la mer est libre à partir d'une distance de la côte variant entre 5 et 7 kilomètres. Plus exactement, ces chiffres s'appliquent aux caps, car les baies et passages étroits sont souvent complètement obstrués. Au large, les glaçons dérivent au gré des vents : quand la brise souffle du nord-est, ils viennent se souder à la bordure de la côte sud, et réciproquement. Si peu volumineux qu'ils soient — car ce ne sont pas, à proprement parler, des icebergs — ils rendent pénible la navigation des navires attardés qui ont eu recours aux offices des brises-glaces pour sortir du. port. La formation de cette glace se fait progressivement, et il faut plusieurs jours pour que la ceinture côtière se forme. Par un temps calme et froid, la surface de la mer commence par se congeler sur un ou deux centimètres d'épaisseur environ ; puis, à la suite, d'un léger mouvement de marée (30 centimètres en Baltique est une dénivellation courante), de longues cassures se dessinent, formant de grands plateaux, légers qui. poussés par le vent, glissent et se fixent les uns sur les autres, augmentant ainsi l'épaisseur, puis se ressoudent à nouveau horizontalement. Ce mouvement se reproduisant plusieurs fois, le bloc côtiei* devient insensible au mornage de la mer, ainsi qu'au vent ; il est complètement formé 1 et cimenté aux rochers du rivage. I Les côtes de Finlande sont découpées à l'excès et ! prolongées vers la haute mer par un dédale d'e-cueils, de rochers et d'ilots, appelés les « Skers », que traverse tout un labyrinthe de chenaux inextricables. Des pilotes, répartis en stations régulièrement espacées sur la côte, conduisent les navires au fond des criques les plus reculées. La côte sud du golfe est moins ingrate ; néanmoins, les rochers sous-marins y abondent encore. Mais sur l'une et l'autre côte, elles sont connues, et le service hydrographique russe travaille, tous les étés, à déterminer de nouveaux passages profonds, qu'il repère par des perches et parfois des phares. Ce service compte des officiers de vaisseau très consciencieux et très instruits : il a doté la Russie d'une série de cartes fort détaillées et iirécises, dont les autres nations tirent grand parti. Tout au plus pourrait-on leur reprocher de les imprimer sur papier-bois au lieu de les graver sur papier à gros-grain, comme on le fait généralement aux leurs. Les procédés qu'ils emploient sont des plus modernes. Sur la côte de Finlande comme sur la côte de Bretagne, de véritables aiguilles de roche surgissent des grandes profondeurs : le plomb de sonde peut, quand il les rencontre, glisser et donner des indications, erronées. Aussi, pour éviter cet inconvénient grave, immergeiit-ils, à la profondeur vou-leu, un filet (tral) qui drague fidèlement toute saillie dépassant l'immersion et s'arrête sur cet obstacle.Port de Venise Lorsque, il y a trente ans environ, le bateau à vapeur fut mis pour la première fois en service sur les canaux de Venise, au lieu des tramways en usage dans la plupart des autres villes, maintes personnes, plus ou moins familières avec le charme caractéristique de l'admirable cité, exprimèrent la crainte que cette innovation porterait un coup mortel à la gondole qui, depuis des siècles, était le moyen de locomotion usité en général sur les canaux et les lagunes. Cependant la gondole a résisté à la concurrence du nouveau type de vapeur et jusque maintenant a été employée par les Vénitiens et les étrangers. Mais avec l'apparition du bateau à moteur, lui rival plus puissant s'est produit : aussi, durant ces dernières années, le nombre des gondoles n'a cessé de décroître et la plupart des gondoliers sont sur le point de déposer leurs rames et de former un corps de bateliers destinés à servir sur les bateaux à moteurs. Le pétrole au Somaliland D'après un expert envoyé par le gouvernement anglais ce pétrole serait d'excellente qualité. Les gisements ont été trouvés par Mr O'Byrne, chef des douanes. 11 avait entendu dire que, dans l'intérieur du Somaliland, les bergers et les chameliers avaient l'habitude de soigner les plaies et les* blessures de leurs bêtes avec de la terre noire. Des échantillons de cette terre, pris à Dagah Shebeli, ont été envoyés au Colonial Institute, et leur analyse a prouvé qu'ils produisaient un pétrole de qualité supérieure. Mr Burl, l'expert des mines, a été alors envoyé dans le pays par le gouvernement. Il y est arrivé en janvier dernier, et il a poursuivi ses recherches jusqu'au 12 mars. Son rapport confirme, parait-il l'analyse des échantillons transmis à Londres, et il déclare, en outre, que le pétrole semble exister en quantités considérables. . S'il en est ainsi, lorsque le pétrole sera le combustible généralement utilisé-par la marine, Berbera pourra rivaliser en importance avec Aden comme station navale. Mais avant que ce fait ne soit réalisé, il faudra que de grands changements se produisent dans les conditions générales du Somaliland. Le centre de Dagah Shebeli, d'où le pétrole serait amené à. la côte par des conduites, se trouve situé à 40 milles à l'intérieur, et tant que le Mullaii n'aura pas fait sa soumission, on ne pourra espérer faire de la mine pétrolifêre une ressource nationale. La nouvelle de cette découverte est excessivement importante et elle intéressera non seulement tous ceux qui ont confiance dans les ressources du continent africain, mais aussi les personnes qui étudient le problème que présente l'usage toujours croissant de ce combustible du vingtième siècle. Le fait même que le gouvernement britannique se propose de dépenser 20.000 livres sterling pour procéder à des essais de forages prouve la valeur que l'on attache à la découverte. D'autrè part, les développements extrêmements favorables survenus dans les puits situés juste à l'est de Suez, sur la mer Rouge, — puits qui se trouvent sous le contrôle britannique, — sont une autre indication de la richesse de cette source d'approvisionnement. On dit, en effet, que le puits de Gémsalï a donné un rendement de 2200 tonnes en un seul jour. Enfin, il est agréable de noter que l'extension de l'industrie de l'huile minérale dans l'Afrique du Sud sera réalisée dans un avenir prochain. On sait qu'il existe dans l'Union sud-africaine et dans la Rhodésie de vastes territoires riches en gisements pétrolières. Sous la direction de Mr Cunningham Craig, l'expert anglais bien connu qui a récemment fourni a,u gouvernement de l'Union un rapport sur l'avenir du pétrole dans l'Afrique du Sud, et qui est actuellement une des autorités les plus compétentes sur la question, ces territoires vont être incessamment, développés et le produit sera traité d'après les méthodes les plus récentes. Aussi espèrërt-on que l'Afrique du Sud deviendra, d'ici quelque temps, un des plus grands producteurs de combustible de l'empire britannique. Le synthèse industrielle des résines Après les matières colorantes et les parfums, allons-nous voir cet autre groupe de produits naturels être remplacé par des succédanés préparés chimiquement ? L'Américain Bakeland obtint au cours de ses dernières années, en partant de la formaldé-hyde et du phénol, toute une série de produits de consistances diverses ; MM. Plumer et Linguen préparèrent récemment des produits résineux avec de la formaldéhyde et du goudron ou des phénols; un industriel français, M. Duchemin, fabrique industriellement des résines avec les sous-produits de la distillation des bois. Voici la méthode qu'il imagina et qui est maintenant appliquée pratiquement avec succès. En chauffant le bois en vase clos, on obtient de l'acide acétique ou pyroligneux et de l'alcool méthy-lique (esprit de bois) avec de moindres proportions d'acétone, d'huiles, de goudron. M1' Duchemin recueille une partie de ces impuretés en intercalant, entre la cornue et le réfrigérant, une série de bar-boteurs contenant une solution de carbonate de soude.Dès que ce liquide devient acide (quand tout, l'anhydride carbonique est chassé par l'acide acétique), il se dépose un magma plastique noir, qui, chauffé'-à 200° C, donne une résine à cassure conchoïdale. Non seulement on transforme ainsi les impuretés phénoliques difficilement utilisables en un produit de valeur, mais on améliore, en l'épurant, l'acétate obtenu : la solution donne par cristallisation des cristaux plus blancs que ne le sont généralement les sels non raffinés. Comme les résines naturelles, les résines synthétiques sont susceptibles.de fort nombreuses applications : préparation des vernis, des produits plastiques succédanés du celluloïd, des apprêts, des isolants, etc. Et leur fabrication est d'autant plus avantageuse que tous les produits résineux sont en général de prix relativement élevé. Les combustibles pour moteurs à combustion interne HOUILLE OU PETROLE? Le moteur Diesel est de tous les rùoteurs aotuels celui dont le rendement thermique effectif est le; plus élevé. Dans le moteur Diesel, en effet, l'énergie calorifique contenue dans le combustible liquide qu'on introduit dans le cylindre est transformée « directement » en travail dans ce même cylindre, contrairement à ce qui a lieu dans le moteur à vapeur où l'énergie calorifique du charbon transforme d'abord l'eau en vapeur dont l'énergie est, à son tour, transformée en travail dans les cylindres ou dans la. turbine. C'est cette transformation «directe» de l'énergie qui caractérise le moteur à explosion ou à combustion interne et qui explique leur grand rendement. Celui-ci atteint 31 pour cent tandis que pour le meilleur moteur à vapeur il est à peine de 13 pour cent. Sa consommation effective par cheval-heure est de 0 kg 200 de pétrole lourd tandis que celle de la turbine à vapeur saturée est de 0 kg 700 de charbon, c'est-à-dire trois fois et demie plus considérable en poids. Aussi n'est-il pas surprenant de voir s'accentuer de plus en plus la laveur du moteur Diesel, aussi bien pour les moteurs fixes que pour les moteurs de navigation. Le nouveau moteur a ses partisans enthousiastes et ses détracteurs. Les premiers lui prédisent un développement pour ainsi dne illimité. Séduits par sou rendement et son faible encombrement, ils \ oient en lui l'engin qui supplantera les moteurs à vapeur et même à gaz pauvre. Les autres, sans nier les qualités du moteur Diesel, font remarquer qu'il ne brûle que des combustibles coûteux et dont le prix s'élèvera encore au fur et à mesure du succès. de ce moteur et cela par le seul jeu de l'offre et de la demande. La pénurie des combustibles liquides le ramènerait proniptement en arrière et i on en reviendrait bien vite aux moteurs à charbon.Que penser de cette controverse ? 11 nous a paru intéressant d'examiner la question d'un peu plus près, étant donné sa grande importance économique et industrielle. Il n'est pas exagéré de dire qu'elle passionne depuis longtemps le inonde industriel. 11 y a actuellement deux sortes de combustibles dont on fait surtout usage pour les moteurs Diesel. D'abord les « huiles lourdes de pétrole », résidus provenant de la distillation du pétrole brut dont on a extrait successivement les huiles légères, les huiles lampantes et les huiles de graissage. Ce combustible liquide qui se compose, en moyenne, de 86 pour cent de carbone et de 12 pour cent d'hydrogène a une puissance calorifique qui varie entre 10 et 11.000 calories par kilogramme. Elle est donc de 40 pour cent supérieure à celle du charbon qui est de 7.500 calories en moyenne. Mais, en fait, par suite 'des pertes résultant de la combustion incomplète, des mâchefers ët des cendres, ou admet, en pratique, qu'une tonne de pétrole équivaut à deux tonnes de charbon. Le plus grand producteur de pétrole est l'Amérique du Nord qui produit actuellement 63 pour cent de la production mondiale. Vie.it nsuite la Russie dont la part est de 21 pour cent < le- cette même production mondiale. Puis la Gaiicie et la Roumanie qui, à elles deux, produisent 7 pour cent de la production totale. Les 9 pour cent qui restent sont fournis par les Indes anglaises :s pour cent), le Mexique, le Japon, l'Allemagne, le Pérou et le Canada.La production mondiale du pétrole brut qui, en 1901, était de 23 millions de tonnes, a passé, en 1908, à 38 millions de tonnes et, actuellement, elle déliasse 45 millions de tonnes. Elle a doue augmenté dans l'espace de plus de dix ans de 22 millions de tonnes, soit de près de 100 pour cent. La proportion d'huile lourde qu'on peut extraire par distillation du pétrole brut est très variable. Relativement faible pour les pétroles pennsylva-nieus (10 pour cenl) elle est plus considérable poulies pétroles européens (50. pour cent). Cependant, mi rendement de 30 pour cent semble êti e un chiffre représentant assez bien la moyenne en prenant la totalité des produits mondiaux. Si, donc, nous prenons le chiffre de 45 millions de tonnes de pétrole, brut comme production actuelle, nous aurons à notre disposition 13,5 millions de tonnes de combustible liquide. Si, maintenant, nous admettons un moteur Diesel marchant 20 heures par jour et 300 jours par an, soit 6.000 heures par an et si nous prenons la consommation effective de pétrole lourd de 0 kg 200 par cheval, ce cheval consommera par an 1.200 kilogrammes de pétrole lourd. D'où nous conclurons que les 13,5 millions de tonnes de combustible liquide dont nous disposons pourront alimenter, pendant toute l'année, des moteurs Diesel pouvant produire, dans leur ensemble, 1.1,2 millions de chevaux, chiffre respectable, même en y comprenant les moteurs de navigation qui, loin (le marcher 6.000 heures par an, ne marchent guère que .2.000 heures au maximum, en prenant l'ensemble de tors les moteurs marins» il est vrai qu'il faut prévoir l'épuisement rapide des grands centres pétrolifèrés connus, si manifeste déjà pour les plus anciens; mais, par contre, on peut compter, pendant quelque temps, sur les résultats des recherches nouvelles dans le monde entier. C'est ce qui a fait dire à Mr Diesel, dans les diverses communications faites par lui t~nt en Allemagne qu'en Angleterre et aux Etats-Unis sur le moteur Diesel, qu'il suffit de 40 pour cent de la production actuelle de pétrole pour alimenter toutes les marines marchandes et militaires du monde. Quoi qu'il en soit de cet optimisme, une réserve semble nécessaire. Si les Etats-Unis d'Amérique, le' plus grand producteur actuel de pétrole, peuvent se suffire à eux-mêmes et même alimenter l'Europe par leur surproduction, peut-être momentanée, il n'en est malheureusement pas de même des puissances occidentales de. notre vieille Europe, telles que la France, l'Angleterre, l'Allemagne, l'Italie, l'Espagne. Celles-ci dépourvues de sources pétrolifèrés, se trouvent tributaires, d'abord, comme nous venons de le dire, des Etats-Unis, puis de la Russie/ de la Gaiicie et de 1a. Roumanie, les seules régions européennes produisant du pétrole. Il y a donc lieu de faire entrer en ligne de compte les frais de transport, les droits de douane toujours élevés, les monopoles toujours à redouter et, surtout, en cas de crise, les difficultés de ravitaillement pour nos navires de guerre ou de commerce, malgré les nombreux-réservoirs de grande capacité qu'il serait nécessaire d'établir et qui, une fois vidés, ne pourraient plus être alimentés. Si, donc, le moteur Diesel doit être appelé à supplanter dans un avenir plus ou moins rapproché le moteur à vapeur, il est indispensable de trouver un combustible liquide pouvant être produit dans le pays même sans être à aucun moment tributaire des pays étrangers. Il en est un qui, pour la France, l'Angleterre et l'Allemagne remplit ces conditions et est appelé, d'après M1' Diesel, à jouer dans l'avenir un rôle important dans l'industrie de la force motrice. C'est l'« huile lourde de goudron » provenant de la distillation du goudron. Dès l'année 1899, des essais furent entrepris pour utiliser dans les moteurs Diesel ces huiles lourdes de goudron. Mais, par suite des dépôts boueux d'hydrocarbures obstruant, les orifices des pulvérisateurs ainsi que des variations considérables dans la composition et les propriétés de ce produit, les. résultats furent, loin d'être concluants. Ces sous-produits provenant de la distillation de la houille n'étaient alors considérés que comme des accessoires n'ayant, qu'une faible valeur relative et leur production était négligée, A la suite de longues études et avec le concours de Mr Dyckhoff et de Mr Reumeaux, directeur de la Société des Mines de Lens, Mr Diesel parvint., enfin, au moyen d'appareils de distillation bien appropriés, à obtenir un produit de composition constante et pouvant alors être employé dans d'excellentes conditions dans le moteur Diesel. A la suite de ces bons résultats et du développement de plus en plus accentué du moteur à. combustion interne, un certain nombre d'usines à gaz et de cokeries prirent le parti de modifier leur installation afin d'obtenir des huiles lourdes de goudron répondant, aux conditions nécessaires pour leur emploi dans le moteur Diesel. Il arriva alors ce fait intéressant que quelques usines à gaz, munies des nouvelles installations, purent, en utilisant une partie des huiles lourdes de goudron -qu'elles produisaient, adjoindre à leur usi.pe une centrale électrique pouvant servir à l'éclairage ou au transport de la force et dont les génératrices étaient alimentées par des moteurs Diesel. Ces faits ouvrirent de nouveaux horizons et on se demanda si le charbon qui semblait devoir céder le pas au combustible liquide ne trouverait pas, au contraire, de nouvelles sources' de débouchés, grâce au moteur Diesel. Les huiles lourdes de goudron ayant,'dans ce moteur, une utilisation de trois à quatre fois supérieure à celle du charbon employé avec les machines à vapeur, on s'est demandé si, au lieu de brûler ce dernier sur des grilles de chaudière avec un rendement médiocre, il n'y aurait pas avantage à transformer ce charbon en gaz, en coke et en goudron, chacun de ces produits pouvant alors trouver son application appropriée. Cette idée juste, quoique un peu paradoxale, se résume, en fin de compte, en ceci : 1° Extraire du charbon les gaz qu'il contient en les utilisant soit au chauffage, soit à l'éclairage; soit, dans des moteurs à explosion comme force motrice ; 2° Extraire de ce même charbon le goudron fournissant, d'un côté, les produits de grande valeur utilisés dans l'industrie chimique ou bien pouvant trouver leur emploi dans des moteurs à. explosion et., d'un autre côté, les huiles lourdes de goudron brûlées dans le moteur Diesel ; 3° Le coke restant après la distillation pouvant être employé soit, pour la métallurgie, soit pour le chauffage, soit, dans des gazogènes produisant du gaz pauvre servant dans des moteurs à explosion. Il serait hissez difficile de chiffrer exactement le bénéfice obtenu par cette meilleure utilisation du charbon, étant donné le nombre de facteurs entrant en jeu. Cependant nous essaierons, par un exemple simple, de comparer la puissance en chevaux produite par une tonne de houille brûlée sur une grille de chaudière et alimentant une turbine à vapeur saturée avec la puissance qu'il est possible d'obtenir avec cette même tonne de houille en utilisant comme force motrice le gaz, les huiles lourdes de goudron et le coke alimentant des gazogènes qui forment les principaux produits dont nous parlions tout à l'heure. Voici le résultat auquel on arrive : 1" En admettant pour la turbine à vapeur une consommation moyenne de 0 kg. 700 par cheval, la tonne de charbon brûlé en 1 heure sur la grille de la chaudière produira 1428 chevaux ; 2° Cette même tonne de charbon distillée donnera en moyenne : a) 400 mètres cubes de gaz qui, à raison de 0 m3 500 par cheval produiront dans un moteur à explosion une puissance de 800 chevaux b) 55 kilogrammes de goudron donnant 17 kilogrammes d'huile lourde d'une densité de 1,10 et d'une puissance calorifique de 9500 calories qui, brûlés dans un moteur Diesel, donneront une puissance de 85 chevaux. c) 700 kilogrammes de coke qui, dans un gazogène, produiront une quantité de gaz pauvre pouvant donner, dans jin moteur à explosion, à raison de 0 kg. 600 de coke par cheval, une puissance de 1166 chevaux. Donc, en résumé, nous obtiendrons par ce second mode d'utilisation du charbon uiie puissance totale de 2051 chevaux qui, comparée à celle de 1428 chevaux fournis par la turbine, représente une augmentation de 43 pour 100. A ce chiffre il y aurait lieu d'ajouter le bénéfice résultant de la vente des sous-produits, tels que le benzol, le sulfate d'ammoniaque et ceux de plus grande valeur employés dans l'industrie chimique. Dans ce qui précède nous avons admis intentionnellement que les gaz et le coke servent exclusivement à la production de la force motrice ; mais, comme nous l'avons dit, ils peuvent également trouver leur emploi, le premier pour le chauffage ou l'éclairage, le second dans la métallurgie. Dans ce cas, la force motrice produite se trouve réduite, mais alors la valeur vénale du gaz et du coke vient s'ajouter aux bénéfices résultant de la vente des sous-produits dont nous parlions plus haut. En fin de compte il y a bénéfice. Ce serait donc, suivant Mr Diesel, une erreur de croire que le développement du moteur Diesel dans les pays houillers aura des conséquences nuisibles à cette industrie. D'après lui et en se.basant sur ce que nous disions plus haut, le . contraire se rapprocherait, plus de la vérité. A son avis, les pays producteurs de houille ont le plus grand intérêt, à remplacer la machine à vapeur qui utilise mal le charbon par des moteurs Diesel, associés au besoin à des moteurs à gaz. On économiserait ainsi, dans de notables proportions, , le charbon et, comme conséquence, on retarderait l'épuisement des mines de houille. Ensuite, grâce à des procédés de distillation plus rationnels, il serait possible de développer les industries tributaires de la houille, ainsi que les industries chimiques qui emploient leurs sous-produits. Enfin, ces pays houillers se trouveraient à l'abri des marchés étrangers pour la fourniture du combustible liquide nécessaire au moteur Diesel, puisque l'alimentation de ce moteur se ferait avec les huiles, lourdes de goudron qu'ils produiraient eux-mêmes. Telle est la thèse de Mr Diesel. Etant donné l'autorité qui s'attache à son nom, nous avons cru bon de la faire connaître avec quelques détails Compagnie Nationale Belge de Transports Maritimes SOCIETE ANONYME A ANVERS Messieurs les actionnaires sont priés d'assister à l'ASSEMBLEE GENERALE ORDINAIRE, qui se tiendra conformément à l'article 13 des statuts, le jeudi 1er avril 1915, à 15 heures heure belge), dans les bureaux de l'Armement Adolf Deppe, rue de Bordeaux, 8, Anvers. v- ORDRE DU JOUR : 1° Rapports du Conseil d'administration et du Collège des commissaires ; 2° Examen et approbation du bilan et du compte de profits et pertes arrêtés au 31 décembre 1914 ; 3° Décharge des administrateurs et commissaires ; 't° Nominations statutaires. Messieurs les actionnaires qui désirent assister à l'assemblée générale sont priés de se conformer aux articles 16 et 17 des statuts. Les actions peuvent être déposées à Anvers dans les bureaux de l'Armement Adolf Deppe, rue de Bordeaux, 8. Le Conseil d'administration. Garde Maritime & Commerciale SOCIETE ANONYME Par suite des circonstances actuelles, l'ASSEMBLEE GENERALE ANNUELLE des actionnaires est remise à une date ultérieure. La Direction. DOMAINES DESCHOOTENHOF SOCIETE ANONYME A ANVERS En exécution de l'article 28 des statuts Messieurs les actionnaires sont convoqués en ASSEMBLEE, GENERALE ORDINAIRE pour le mardi 6 avril 1915, à 15 heures (heure belge) à la Banque de Commerce, Longue rue de l'Hôpital, n° 9, à Anvers. ORDRE DU JOUR : 1° Rapport du Conseil d'administration et du commissaire ; 2° Examen et approbation du bilan et du compte profits et pertes arrêtés au 31 décembre 1914 ; 3° Décharge à donner aux administrateurs et au commissaire ," 4° Démission d'un administrateur. Pour assister à cette réunion Messieurs les actionnaires devront se conformer à l'article 31 des statuts et déposer leurs titres soit au siège social, rue du Jardin des Arbalétriers, 11, à Anvers, soit à la Banque de Commerce, Longue rue de l'Hôpital, n° 9, à Anvers. ROTTERDAMSCHE LLOYD Prochains départs de ROTTERDAM vers les ports habituels des INDES NÉERLANDAISES S.S. "X. le 17 Mars (s.i.) S.S. " X. „ .... le 31 Mars (s.i.) (en droiture) Pour frets et tous autres renseignements, tels que ceux concernant 1 EXPÉDITION D'ANVERS, s'adresser aux Agents RUYS & CoM 9, Quai Van Dyck, Anvers. ED. SCHORR 1 "• SPÉCIALITÉ TRANSPORT MACHINES MATÉRIEL D'USINE, PRODUITS MÉTAI-LURGIQUES DE TOUTES SORTES, etc. Prix avantageux de gare ou domicile à n'importe quelle destination de l'Etranger — Références de premier ordre —

Over deze tekst

Onderstaande tekst is geautomatiseerd gemaakt met OCR (Optical Character Recognition). Deze techniek levert geen 100% correct resultaat op. Dit komt mede doordat oude drukken moeilijker te lezen zijn met software dan moderne. Dat betekent dat er onjuiste tekens in de tekst kunnen voorkomen. Er wordt gewerkt aan verbetering van de OCR software

Er is geen OCR tekst voor deze krant.
Dieses Dokument ist eine Ausgabe mit dem Titel Lloyd anversois: journal maritime emanant des courtiers de navires gehört zu der Kategorie Financieel-economische pers, veröffentlicht in Anvers von 1858 bis 1979.

Bekijk alle items in deze reeks >>

Zufügen an Sammlung

Ort

Zeiträume