Le messager de Bruxelles

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08 February 1915
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s.n. 1915, 08 February. Le messager de Bruxelles. Seen on 24 May 2019, on https://hetarchief.be/en/pid/154dn40c4t/
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LE MESSAGER DE BRUXELLES JOURNAL QUOTIDIEN, ÉCONOMIQUE & FINANCIER Abonnements : Pendant la durée de la guerre 3 francs par mois (Bruxelles et faubourgs) AVIS. — Adresser toute aorreanondanss & la direction au MESSAGER DE BRUXELLES jj Aucune quittance ne sera valable si elle ne porto !a signature *u ail recteur «lu Journal, Bêdaction et Administration : 1, Quai du Cliniitiei*, 19 Bruxelles. - Télépli. A. 1610 Les Débuts de la Navigation à Vapeur Sous la mélanco'lie d'un ciel que l'on devi- jj ne morose, le vieux quai de Nieuport, reproduit dans notre illustration d'aujourd'hui •caractérise admirablement les petites villes maritimes de l'ancienne Flandre. Ses bateaux de pêche sont restés tels qu'ils pouvaient être il y a deux ou trois siècles ; mêmes formes massives et ramassées pour mieux lutter contre les lames brisantes de lia mer du Nord; même gréement que celui des embarcations des XVIe et XVIIe siècles. Et les pêcheurs, eux aussi, ont conservé, à peu de chose près, le même costume- C'est que la marine à voile est restée stationnaire, tandis que l'a marine à vapeur, de création si récente, a en moins de cent ans, évolué d'étrange I façon. Il y a quelques jours Le Messager de Bruxelles, rappelant dans une de .ses chroniques quotidiennes, les origines des sous-marins qui décidément semblent devoir jouer un rôle prépondérant dans les opérations navales actuelles; Le Messager de Bruxelles, dirons-nous, évoquait la grande figure de Robert Fullton. Grande figure! ce n'est pas trop dire; Robert Fulton, en effet, le créateur de la navigation à vapeur apparaît dans l'Histoire des conquêtes humaines comme le «Deus ex machina » qui d'un geste vient modifier profondément îles conditions de la vie économique, créant de toutes pièces une industrie nouvelle et gigantesque^ et transformant, en quelques années, d'une façon complète , le grand commerce d'exportation. Mais nous n'avons pas à faire, ici, l'apologie de la navigation à vapeur et puisque Fulton nous apparaît en quelque sorte sous les traits de l'inventeur type, c'est de l'invention en -elle-même que nous .noms occuperons, non pas pour fixer, mais pour rappelles seulement quelques points d'histoire peu connus et qui d'Iaillileurs vont se perdant, chaque jour davantage, dans la nuit de l'oubli. Fulton fut extrêmement discuté par ses contemporains; on sait qu'il ne réussit pas en France où il avait voulu ■réaliser son invention, espérant que Napoléon y verrait un précieux instrument de guerre qui lui permettrait d'accomplir son grand projet : l'a conquête de l'Angleterre- Comme nous le verrons plus loin, Fulton fut déçu dans ses espérances. Avant lui, cependant, bien des essais avaient été tentés dans cette voie et sans remonter à Héron d'Alexandrie qui vivait au siècle qui a précédé l'ère chrétienne — ce qui vraiment nous mènerait trop lloin — il convient de .rappeler les noms de ceux qui voulurent appliquer la force, mystérieuse alors, de ila vapeur à la navigation. En Angleterre, l'opinion la plus courante est, que ce fut le marquis de Worcester qui le premier appliqua la vapeur d'eau à la mécanique- Horace Walpole, cependant, écrivit un jour que Worcester n'était qu'un mécanicien original et fertile en projets chimériques. Denis Papin, un français, né à Blois en 1647, après avoir perfectionné la machine pneumatique d'Otto de Guéricke, avait créé son fameux « di-gesteur », ou marmite qui porte son nom. Mais il fit mieux encore, découvrant les principes de condensation de la vapeur. Insuffisamment mis au point, ses appareils ne donnèrent aucun résultat dans leurs applications industrielles. Mais Denis Papin était de la race V des inventeurs obstinés et après quinze ans d'études et de recherches nouvelles il construisait une machine établie sur un bateau qui vraisemblablement fut l'ancêtre des énormes transatlantiques actuellement en usage. Malheureusement pour lui, les bateliers de Munden, jaloux de cette invention diabolique qui menaçait leur indu .trie, par une fcelîe nuit -sans lune, détruisirent complètement la machine et l'embarcation qu'elle devait mouvoir.Après ce malheureux essai, deux autres français M. d'Auxiron et Mou-rin de Follenai avaient, eux aussi, lancé sur la Seine, un embryon de bateau à vapeur qui subit le même sort que celui de Papin. M. d'Auxiron mourut peu de temps après cette aventure, mais Follenai ne désespérant pas encore, s'associa avec M. Jouffroy d'Albans 'pour recommencer l'expérience à nouveaux frais. Nous voyons, en effet, apparaître en 1776, un bateau à vapeur construit d'après leurs plans, mesurant 12 mètres de long" sur 2 mètres de large et qui naviguait à merveille dans les eaux du Doubs. La machine mettait en mouvement deux espèces de volets articulés et adaptés comme des ailles du bateau. Quatre ans plus tard Jouffray perfectionnant son œuvre faisait fabriquer une sorte de chaland long de 46 mètres et large de 8 mètres qui était propulsé par le moyen de roues à aube. C'est en juillet 1783 qu'il fut essayé sur la Saône près de l'île Barbe. Malgré le résultat concluant de ces essais, le nouveau bateau remontait parfaitement un courant relativement fort à cet endroit; l'académie des sciences se refusa à accorder un brevet aux inventeurs et Jouffriay que Fulton lui-même appelle le véritable inventeur de la navigation à vapeur, mourut, oublié, en 1832 à Paris. Il avait 81 ans et avait pu pressentir l'essor formidable que prendrait l'invention dont ill avait été dépossédé. En Angleterre, de 1780 à 1789, quelques essais tentés dans la même voie par l'abbé Arnail et surtout par Patrick Miller James Taylor et l'ingénieur Symington qui s'étaient associés, réussirent plutôt mal ; le mécanisme trop compliqué se détraqua, les roues se brisèrent et découragés, nos inventeurs abandonnèrent le problème considéré comme pratiquement insoluble. Mentionnons également quelques tentatives faites en Amérique : Fitch et Rumsay essayèrent en vain un dispositif dans lequel des pelles verticales jouaient le rôle des rames dans les embarcations ordinaires, puis un autre qui, muni d'une pompe placée à l'avant, refoulait l'eau à l'arrière.C'est à ce moment qu'apparaît Ful ton dont le bateau à aube, construit en 1803, remonta le courant de la Seine ; avec une vitesse de 6 kilomètres à l'heure. Fulton se fit présenter à Napoléon qui, ne comprenant pas tout l'intérêt d'une telle découverte, refusa de s'intéresser davantage à l'inventeur amé-i ricain. | Apiès un court sej^wr en Angle-' terre, où le problème de la navigation à vapeur était encore étudié par quelques inventeurs opiniâtres, lord Mel-ville de Dundas, notamment, Fulton retournait en Amérique où ill devait bientôt faire triompher ses idées. Il y rencontra Livingston, homme d'Etat jouissant d'un grand crédit et l'un des organisateurs de la Constitution des Etats-Unis. Livingston, en homme pratique, sut négocier un traité pour .l'adoption des nouveaux bateaux sur les rivières américaines. Les Etats de Ne\v-York ne voulant pas s'engager à .la légère, promirent aux inventeurs de 'leur accorder une patente de vingt ans avec les privilèges nécessaires pour assurer le succès de l'exploitation, si leur bateau parcourait au moins 4 milles à l'heure. Fulton se dit que s'il persistait à ne lancer que de frêles embarcations comme ses prédécesseurs, il serait impossible d'y installer une machine assez puissante pour remplir la condition exigée. Il élabora donc de nouveaux plans et fit construire dans les ateliers de Charles Brown à New-York son py-roscaphe qu'il baptisa Le Clermont, du nom d'une propriété de Livingston.Le Clermont mesurait 50 .mètres de long sur 5 mètres de large; c'était un navire de 150 tonneaux dont la machine avait une force de 18 chevaux. Cette machine, à double effet, différait peu de celle utilisée encore à la fin du siècle dernier par beaucoup de steamers. Elle était munie d'un condenseur contenant un piston, et le balancier, par une disposition contraire à, celle des machines fixes, présentait la forme d'un T renversé. Le 10 août 1807, tout New-York était réuni sur les bords de l'Hudson où le premier essai devait avoir lieu-Fulton venait de monter sur le Clermont ; il donne l'ordre du départ au mécanicien; le bateau quitte la rive du fleuve et obéissant docilement au gouvernail, fend les eaux avec une facilité et jné régularité parfaites. La joule naguère moqueuse est stupéfait^, puis éclate en applaudissements: qui accompagnent le navire dont (e panaèhe de fumée s'estompe déjà dans le lointain. Voici en quels termes.il rendait compte de son voyage, dans une note adresséè aux journaux de New-York : « J'ai quitté New-York, lundi à une heiire et je suis arrivé à une heure le lendemain mardi, c'est-à-dire, en 24 heures, à Glermont, habitation du chancelier Livingston, distance 110 milles. J'ai quitté Clermont le mercredi à 9 heures du matin et suis arrivé à Al-bany à une heure de l'après-midi. Temps, 8 heures : distance 40 milles, c'est-à-dire, avec la vitesse de 5 milles à l'heure. — Robert Fulton. » Le génie pratique des Américains était donc parvenu à rendre pratiquement utilisable une invention dont les premiers germes s'étaient développés en France. Au moment même où Fullton triomphait sur l'Hudson avec son navire à aube, un pauvre mécanicien d'Amiens, Charles Dalbry, sollicitait en vain, le secours du gouvernement français pour achever un bateau dont le propulseur devait être préféré 40 ans plus tard : l'hélice ; mianquant des ressources suffisantes, il ne put jamais mettre son projet en exécution. Cette étude sommaire et rétrospective sur les origines de la navigation à vapeur ne serait pas complète, si nous négligions de mentionner l'apparition du bateau à vapeur en Europe.Henri Bel, un mécanicien écossais, qui travaillait dans un atelier de construction de Londres, enthousiasmé par le succès de Fulton, voulut rivaliser avec lui et en juin 1812, il lançait sur la Olyde le premier pyros-caphe qui devait inaugurer, en Europe, l'adoption de la vapeur pour la marine. C'était la Comète, qui empruntait son nom à la fameuse comète de 1811 dont tout le monde parlait encore et qui eut, paraît-il, une si heureuse influence sur les vendanges de cette année. La Comète ja.ugeait 30 tonneaux et mesurait 12 mètres de long sur 3 mètres de large. Moins puissante que celle du Clermont, sa machine se comporta asse^bien et pendant plusieurs années elle fit le service des voyageurs entre Glascow et Greenock. Dis'ons cependant que les voyageurs étaient fort clairsemés ; on se méfiait du monstre comme de toute chose nouvelle et peu connue. Bell ne triompha de cette appréhension que par une série de voyages heureux. Mais le Clermont commte la Comète n'avaient 'Connu que les eaux calmes des fleuves- Ce furent les Américains qui les premiers osèrtent tenter une longue traversée. L'Hibernie et la Britannia assuré-» rent bientôt un service régulier entre Dublin et Loby-Lead. Enfin, en 1819, le Savannah, un: superbe t rois-mats américain de 390 tonneaux entrait avec toutes ses voiles carguées dans le port de Liverpool, après 25 jours de traversée. . La vapeur avait conquis la navigation; peu à peu on augmenta la force des machines, on les perfectionna et en 1842, le navire anglais 'le Driver faisait le tour du monde en se servant uniquement de sa machine. Peut-être les temps sont-ils proches où l'a vapeur détrônée sera remplacée dans la marine par le moteur à explosion. Celui-ci, lui-même, disparaîtra pour faire place à une force encore inconnue que le génie de l'homme aura su asservir à ses appétits illimités.Dans ce travail de prospection des forces mystérieuses, nous marchons à pas de géant abandonnant aujourd'hui la merveille hier, découverte, pour aine trouvaille plus prodigieuse encore ; c'est pourquoi il est parfois utile de rappeler les débuts difficiles des ceux qu'on a appelé, à juste titre, les pionniers de la civilisation. DE J. Le Messager de Bruxelles agrandit son format —o— Très prochainement, Se format de notre journal sera amplifié, ceci, afin de donner plus de piace encore aux informations.Nous profitons de l'occasion qui nous est offerte de remercier sincèrement le public, qui a bien voulu se souvenir, dans les heures tragiques que nous traversons, de ce que « Le Messager de Bruxelles » existe depuis 31 ans bientôt. Toujours, nous nous sommes fait un devoir de conscience d'être, sinon utile, au moins agréable à ceux de nos abonnés et lecteurs qui nous ont demandé notre concours. Souvent, depuis le début de la guerre, la satisfaction intime nous a été donnée d'avoir retrouvé des fils, des époux, des frères, des fiancés, partis pour le front, et dont les familles n'avaient pas de nouvelles.Rappelons, une fois encore, que nos of' ftees sont absolument gratuits. Tous ici, nous sommes trop heureux d'apporter, quand faire se peut, un rayon de joie dans la peine commune pour penser à faire payer des services qui vont aux cœurs, parce qu'ils ressortïssent au cœur. E. FQNCLQS. LA GUERRE Les communiqués annoncent une vive recrudescence du feu d'artillerie au Nord de Nieuport. D'après le Daily Telegraph l'activité des Allemands entre Ypres et la mer est devenue plus intensive. Le feu qui, en ces derniers temps, avait été plutôt irrégulier, s'est transformé en .une effroyable et continuelle pluie de balles. Le pays marécageux sèche rapidement.Il faut donc s'attendre à une reprise prochaine de l'activité dans cette région.* * Du côté de La Bassée et au Nord-Ouest de Lens,les combats continuent, du côté de Notre-Dame de Lorette, la route Béthune-Arras a été également l'objet de violentes attaques, le front est plus calme dans les Argonnes et dans les Vosges. Les petites rumeurs de mésentente entre les fonctionnaires du ministère de la guerre français et le grand état-major ont été vite résolues par la carte blanche laissée au général Joffre qui ne se verra donc imposer aucun plan. Souvent l'opinion publique a été une force pour des armées et leurs chefs, souvent aussi elle fut une cause de faiblesse et de ruine. On a -souvent cité à ce propos le mot fameux de Napoléon Ier : « Tout général en chef qui se charge d'exécuter un plan qu'il trouve mauvais et désastreux est criminel. Il doit représenter, insister pour qu'il soit changé, enfin donner sa démission plutôt que d'être l'instrument de ila ruine des siens. :» Et il ajoutait : « Tout général en chef qui, en conséquence d'ordres supérieurs, livre une bataille, ayant la certitude de la perdre, est également criminel. » Du temps qu'il était Bonaparte, Napoléon avait mis toute sa diplomatie à éluder les ordres que prétendait lui dicter le Directoire et qui empiétaient sur ses attributions de chef. Plus heureux que d'autres généraux de ses contemporains, il sut y parvenir et eut lieu de s'en féliciter. Aujourd'hui que 'les peuples souffrent des hostilités dans des proportions bien plus grandes que par le passé, les courants d'opinion qui se forment sous l'empire de la souffrance ou sous lie coup d'une émotion même passagère, et qui sont plus forts que les plus forts gouvernements, deviennent un des cent risques les plus sérieux que puisse courir un pavs en guerre. Il ne faut pas charger des militaires de prendre en mains les rênes du gou- Lundi 8 Février 1915 (Edition P. L. î*. — !\° 88 L>e Numéro ÎO Cmes 3ime Année — N° 38

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This item is a publication of the title Le messager de Bruxelles belonging to the category Financieel-economische pers, published in Bruxelles from 1895 to 1946.

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